为什么燃油车讨论的是油耗，电动车讨论的就是续航呢？
为什么燃油车不能讨论续航，电动车不能讨论电耗呢？
2012年的荣威e50，装了18kW·h的电池，NEDC续航只有120km。如果按照真实续航只有70%NEDC续航，冬天如果开空调再打个7折的话，跑个五六十公里，就足以让人焦虑到要找充电桩。这个时候，因为肉眼可见的续航里程减少，没人会在乎电耗。
而今天的电动车，500km续航已经不是什么新鲜事，即便是700km、1000km的电动车预计也会在未来两年加速普及。此时，电动车的实际续航，其实已经与多数燃油车没什么区别了。
而对于消费者而言，一旦真实续航超过500km，续航里程再增加的感知会变得越来越弱，毕竟即便是最省油的混动车也不过1000km左右的续航。而此时，消费者的焦虑点不在于续航多少，而是充电地点、充电时间、充电配套体验等一系列与补能相关的事情。至于续航是500km还是1000km，只是决定了焦虑的频率，是500km一次，还是1000km一次。
但是，车企对电动车的宣传，仍然延续了近十年来诸如“超大电池容量”、“超长续航”的惯性。甚至没有哪家车企意识到，有任何一台燃油车，会去宣传油箱的容积吗？
此时，电耗，应当取代续航里程，成为车企与消费者需要关注的重要参数。一如几乎每个消费者都会谈论的“你的车几个油”。
为什么要开始重视电耗？
如果想增加续航，最直接的办法就是堆电池。相近的电耗水平下，100度电就是比70度电跑得远。
今天的电动汽车，尤其是原生平台的电动车，堆电池并不算一件难事。但是，堆越多的电池，意味着车重就会增加，电耗也会上升。所以，随着电池容量的增加，单位电池容量的续航也会相应降低，边际效应会越发明显。对于一个天生要同时完成氧化反应与化学反应的储能-做功一体化产品，电动汽车的发展方向一定不是无脑堆电池。
当电池容量和续航里程达到一个相对的平衡点后，下一步应当是通过各种手段对电耗进行精细化管理。比如三电系统的效率提升、整车滚阻与风阻的降低、动能回收调校、控制算法的精密度、热管理水平等等。降低了电耗，想要获得同样的续航里程，电池容量就会缩减，车重、成本、整车布置都会得到优化。
所以，表面上看，做好这些事情能够让电耗水平降低。但从更深层次来看，以上的每一件事情都是“不容易”做的事情，而恰恰就是这些“不容易”的事情，才构成了一家企业的核心竞争力。
而对于消费者而言，电耗水平的好处有两个。
首先就是续航水平会变得更加“扎实”。电耗的精细化控制，带来的是对剩余续航里程更加准确的估计，让表显续航与真实续航的一致性更高。
其次是用车成本会降低。在今天使用公共充电桩充电的成本，如果以电费+服务费+停车费来计算，电动车相比燃油车加油来说，在单位里程消费上已经没有太大的优势，甚至可能还会更贵。此时，更低的电耗就与更低的油耗一样，可以对消费者后期用车成本降低起到重要作用。
所以，重视电耗，是电动汽车产业发展的必然趋势，是增强企业核心竞争力的重要环节，也是提升消费者用车体验的关键举措。
车企该如何宣传电耗？
早年间，当电动汽车的续航里程普遍还在400km以下时，很多车企会用“等速续航”这样的擦边球宣传来粉饰。但从2019年开始，行业车企和媒体联合发布倡议，取消等速续航的宣传，而以国标工况下的续航作为统一的依据。
这事实上，就是电动汽车在面向消费者传播上的一次进步，也让不少消费者了解了不同工况下的续航是不一样的，哪种工况更严格、哪种工况水分最大等等。车企、媒体、消费者，三者共同完成了一次市场教育。
如今的电耗也是如此。即便消费者开始意识到了电耗的重要性，但是他对于什么级别的车型该有怎样的电耗，完全没有概念。比如，一台Model 3百公里电耗12.6kW·h，这个数字到底算低还是算高呢？
我们依然可以类比燃油车。很多稍微懂点车的消费者，都能随口说出：“我的朗逸百公里7个油，还可以”，“我的卡罗拉不到6个油，算挺省的了”。为什么，因为在长年累月、口口相传的口碑之下，消费者对于油耗已经有了清晰的认知。一台紧凑型家轿，百公里油耗就该在6-7L的水平，一台主流尺寸SUV，百公里10L油也是可以接受的水平。
所以，对于车企而言，在消费者对电动车电耗水平几乎没有任何认知的情况下，不仅要通过传播主动引导消费者关注电耗，更要通过一些参数、直观展示、对比与类比等做法，让消费者意识到，不同类别的电动车，百公里应该是几度电，什么样电耗水平的电动车，才算是省电的车。
进行这样的传播会带来怎样的好处？就如同燃油车时代，很多消费者一提到省油的车，就会惯性思维想到日系车，而不会想到美系车。这事实上就是一种以参数化思维切入，再占领消费心智的做法。
而到了电动车时代同样如此。目前市场上，提到续航长的电动车，大家可以想到一堆。但是，提到电耗水平低的车型，这个标杆目前还是空缺的。如果哪家车企、哪款电动车率先占领了这个标杆地位，并且在消费者心目中根植下省电的印象，便有机会吃到属于规则创造者应有的红利。
续航超1000km的纯电动车，是智商检测器吗？
工信部公告首款超1000km续航车型AION LX；续航里程1008km，电池系统能量密度205wh/kg。问题是，我们真的需要续航1000km的纯电动车吗？
更长续航可以降低焦虑频率，但不能完全解决焦虑
很多人在打算买纯电动车之前，问的第一个问题就是续航里程。这是因为在新能源汽车开始起步的那几年，电池技术落后，价格昂贵，续航都很短，而且不耐用，才有了“续航焦虑”这个词的出现。这两年，主流纯电动车的续航能力几乎是以每年100km的里程在提升，今年上市的不少纯电动车都能轻松达到600km+的续航了，这是不是就解决了“续航焦虑“呢？并没有，这只能降低续航焦虑的频率而已。
续航超1000km，实用还是噱头？
去年就有不少车企在宣传时放出风来，要造续航超过1000km的纯电动车。我当时觉得这些新能源车企也就是PPT上吹吹牛，忽悠忽悠不懂新能源的网友，就没当回事。没想到，埃安还真造出来了。不少网友喜大普奔，喜极而泣：哇，你看埃安多厉害，充一次电能从西安跑到北京，理论上。实际上，以目前的动力电池技术造一台续航上千公里的纯电动车，完全是百害一利。
堆电池是最笨的办法
简单的说，在动力电池能量密度没有多少提高的前提下，增加续航，就只能靠大量堆动力电池来实现。不仅昂贵的电池导致车价奇高，而且更重的电池进一步导致性能下降。我们还是用数据来说话，以上图埃安LX不同续航的版本为例，80版相比60版，电池电量增加了32.8%，而续航里程只增加了29.2%。而且电量增加的越多，续航里程增加的比例就越低，因为增加的电池重量导致电耗增加。这还仅仅是增加到93度电，续航1000km的LX电池包144度电，付出的代价相当大。
15万和750kg
技术没有质的飞跃，成本就相当好算。144度的电池包，按照每度电大约1000元的价格，光电芯就价值15万。如果再加上电池管理系统，成本就更高。而重量呢？144度的电池包，自重就会达到750kg左右。对，你没听错，基本上就是一台微面的重量。在原本正常的一台SUV车里，塞进一辆微面，车身强度还要更高。同时，144度电，续航1008km，电耗居然只有14.3kWh/100km，这是什么概念？这台续航上千公里的埃安LX，电耗比上面表格中同样车型的60版还要低。
价格一定高到让你放弃
更重的车身，更低的电耗，在效率没有大幅度提高的前提下，解决这个矛盾的办法就是采用强度更高、重量更轻的车身材料。不出意外的话，这台续航上千公里的LX大概率会用上大量碳纤维材料减重，而碳纤维材料的价格，不用我说了吧。所以，这台续航千里的LX，大概率会让你压根买不起，因为成本太高了，根本没法定价。否则，如果真有人买了，比普通的60版高几倍的价格，仅仅是续航翻倍，驾控性能还变差了，这不是把人当傻子吗？埃安也就是告诉大家他们有这个能力，至于买不买，就是你们的事了。反正不管你买不买，这一波宣传出去，省了多少广告费。埃安太鸡贼了。
续航多少合适？
没有一个明确的答案。不过两年前，徐和谊说过“电动车续航300km足矣”，放在今天同样适用。这就相当于手机，基本待机也就一两天，那为什么手机电量不多做点呢？因为电池一旦增加，不但手机变重变大，价格升高，关键是没有意义。够一两天用，晚上回家一充电就好了。纯电动车也是一样，如果每天晚上停车时都可以充电，够一两天的行驶里程就好了。电池太大太重，会导致能耗增加，这跟新能源的理念背道而驰，也不符合消费逻辑。
比增加续航更重要的是充电便利性
增加续航，其实也是为了提高用户满意度，但在动力电池技术没有突飞猛进的时候，这还是个死胡同。那动力电池技术会不会像芯片技术一样日新月异呢？不会。这两年动力电池技术相比10年前已经迭代很快了，电芯能量密度这5年时间也不过是从160wh/kg提升到240wh/kg。既然电池技术迭代快不起来，那么提高充电便利性便成为了一个更为有效的方法。这就需要提高充电设备的充电速度和建设密度更高的充电网络。想想看，给地库固定停车位上接一路家用电的成本，可是远远小于大幅增加电池电量的成本。高速公路服务区配置功率更高的充电桩，也会大大提高纯电车长途补电的效率。
这个时代，讲究的就是一个合适，任何东西过量了，都不值得被推崇。
写在最后
今天的消费者，也许还习惯于去说电动车的里程焦虑。但随着500km以上续航的电动车成为常态，所谓的里程焦虑，更应当被归为补能焦虑。想要解决补能焦虑，一方面要靠基础设施的建设与体验提升，另一方面也是对车企电耗水平控制能力的考验。
正如同当年等速续航里程在电动车快速进步的历史进程中被淘汰一般，今天靠堆电池的续航里程竞赛，在不久的将来一定也会被抛弃。取而代之的，是整个行业、整个市场都会将注意力放在“能耗”这个最基本的事情上。
这是电动车进步的大趋势，也是行业发展必然的结果。
来源： 陈子卓 辰巳 童济仁汽车评论 二哥朱江师兄驾道
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